Los 12 kilómetros de la N-6 en Pedrafita que redujeron hace 40 años hasta media hora de viaje
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Se cumplen cuatro décadas de la inauguración del trazado de la carretera nacional que se usa ahora por el cierre de la A-6
02 oct 2023 . Actualizado a las 13:58 h.El corte de la A-6 por el derrumbe del viaducto de O Castro ha devuelto al primer plano la N-6 en la frontera entre Galicia y Castilla y León, una carretera que se ha demostrado obsoleta para acoger a los miles de vehículos que a diario hacen la ruta entre Galicia y la Meseta. Son cuatro kilómetros, pero su trazado y sus curvas están generando problemas en la circulación, especialmente cuando hay lluvia o heladas.
Pero esta carretera fue en su momento lo mejor que el Estado pudo ofrecer a Galicia. Formó parte de lo que se denominó de forma pomposa Plan de Accesos a Galicia y sus obras, como luego ocurrió con las de la autovía, no fueron ni mucho menos fáciles. Formaba parte del conocido como acceso Norte (el Sur fue la mejora de la N-120 hacia Monforte y Ourense).
El 9 de agosto de 1983, después de ocho años de trabajos, el entonces ministro de Obras Públicas, Julián Campo, inauguraba los 12 kilómetros entre Ambasmestas y Pedrafita do Cebreiro, un trazado que dejaba atrás las dolorosas curvas de la primigenia N-6. Como destacaba la crónica de La Voz de Galicia «aunque tan solo reduce el trayecto en poco más de un kilómetro y medio, se calcula que el tiempo preciso para cubrir la distancia entre Ambasmestas y Pedrafita queda en prácticamente media hora menos, con unos niveles superiores de seguridad vial».
La construcción de este tramo fue todo un hito en la ingeniería del momento. Las obras costaron 1.307 millones, pero como recuerda el alcalde de Pedrafita, José Luis Raposo, ya entonces concejal, «tiveron moitos problemas nos muros de contención».
Ocho años de obras
Las obras iniciadas en 1975 tuvieron varios inconvenientes, entre ellos la suspensión de pagos de la adjudicataria, el incremento de los costes y, sobre todo, los derrumbamientos de las laderas en O Castro, que obligaron a levantar unos muros de contención y drenajes de aguas subterráneas.
Como explicaba Rafael Vilaseca en una crónica de La Voz unos meses antes de la apertura de este tramo: «La naturaleza de los terrenos en toda la zona comprendida entre Villafranca del Bierzo y Baralla es mala y, por consiguiente, los desmontes suelen ser inestables; dificultad que se agrava en los desmontes de alturas considerables. Para la contención, se están haciendo unas pantallas de hormigón con doce, y, en algunos casos, veinte metros enterrados y unos seis sobre el nivel de la carretera».
El túnel que nunca existió
Incluso, para solventar todos los problemas geotécnicos se barajó la opción de hacer un túnel para salvar la montaña de Pedrafita. «Hace ya muchos años se suscitó la posible conveniencia de que el Plan Redia incluyera la construcción de un túnel para salvar la cima del puerto de Pedrafita. Nunca llegó a estimarse conveniente. El nuevo trazado de la carretera ha revelado que no era necesario, eso sin contar con que la climatología ha evolucionado de forma favorable en aquellas alturas. De haber optado por el túnel, tendría que haber sido muy largo y no habría resuelto los problemas de nieve. Entonces, una brigada invertía un día en limpiar de nieve doscientos metros, lo que causaba problemas que a veces se dilataban a diez días, a causa de las heladas. Ahora, con las quitanieves, los problemas se han reducido a poco más que anécdotas».
La construcción de este tramo del puerto de Pedrafita, que ahora utilizan miles de conductores hasta que no se reabra (en principio este invierno) al menos el viaducto de la A-6 en sentido Madrid, evitó hace 40 años que los usuarios de la antigua N-6 dejasen de circular por las travesías de Ambasmestas, Vega de Valcarce, Ruitelán, Ferrerías, As Lamas y O Castro. Como resalta la crónica de la inauguración: «Esta nueva vía, con una pendiente máxima del 5 % y tres tramos de vías lentas, sustituye a la carretera actual, muy sinuosa y peligrosa, con fuertes pendientes y curvas de reducido radio, y evita el paso por las travesías».
Tramos de esta vía se reutilizaron para la construcción de la A-6, como el viaducto de Ruitelán
Cuando se diseñó el trazado de la A-6, los técnicos decidieron que para salvar determinados barrancos y por cuestiones geotécnicas se tenía que aprovechar partes del trazado de la N-6 que se abrió hace 40 años, y que a su vez había también aprovechado algunos tramos de la vieja N-6 de los años treinta del pasado siglo.
El mejor ejemplo de reutilización fue el viaducto de Ruitelán, que estuvo en obras de reforma hace unos años para aumentar su petril. Este viaducto fue hace 40 años la imagen más potente de la construcción de la N-6, por lo que se decidió usarlo para la A-6 en sentido Madrid, mientras que para el acceso a Galicia se construyó el imponente, por su altura, viaducto de Samprón. El puente de Ruitelán, de 422 metros de longitud y abierto al tráfico hace 40 años, fue en su momento récord de luz en España.
Una decisión que impacta hoy
Pero la decisión de hace treinta años de aprovechar tramos de la N-6 para la A-6 ha tenido consecuencias desde el pasado año. Y es que nadie se esperaba que un viaducto como el de O Castro, con solo veinte años de servicio, se viniese abajo, obligando a tener que utilizar desde junio del 2022 tramos de las dos carreteras nacionales.
La vieja carretera N-6, que pasa entre curvas por O Castro, ha llegado a servir de vía de salida de Galicia cuando se produjo algún accidente en la N-6 que se usa ahora de ruta alternativa a la A-6. Si el viaducto que colapsó fuese el contiguo, el de Lamas, el ministerio ya no podría utilizar la vieja N-6 como una opción alternativa.
35 años del puente de Cruzul, el último tramo abierto de la nacional
El último tramo del Plan de Accesos a Galicia, de 1972, que se finalizó fueron los diez kilómetros que unieron Becerreá y As Nogais. Se inauguró hace 35 años, un 22 de julio de 1988. Solo cinco años después ya comenzaban las obras de la A-6 entre Tordesillas y A Coruña.
Si construir la nueva N-6 en el puerto de Pedrafita fue todo un reto, el tramo entre las dos villas lucenses fue una tortura para el Gobierno y los ingenieros. Las crónicas de la época señalan que estos diez kilómetros fueron los más difíciles de toda la N-6 entre Madrid y A Coruña.
Se barajaron tres opciones: mejorar la carretera de entonces, pero apenas supondría mejoras viarias por las numerosas curvas y subidas y bajadas; seguir el curso del río Navia, pero obligaría a hacer numerosos viaductos para salvar los meandros; y la de construir un túnel, que acortaría 3,5 kilómetros de longitud. Este túnel se hablaba de unos 1.600 metros, pero generaba dudas por la incertidumbre de su construcción.
Finalmente, tras un profundo estudio geotécnico, se acabó haciendo un poco de todo: aprovechar parte de la vieja N-6, construir un nuevo viaducto en Cruzul y un túnel de Porteliña (253 metros).
Cambios de velocidad
La apertura del último tramo de la reforma de la N-6 —hace 40 años se abrió la travesía de Becerreá— supuso que los coches ya pudiesen circular a 100 por hora (hoy eso ya es imposible, ya que además del fijo de 90 hay varias zonas de 80 y 60) y adelantar unos 20 minutos el trayecto que se tenía que hacer antes, como por ejemplo, por el histórico puente de Cruzul.